低空经济已经不能让车企满足了，现在很多车企要上太空。
吉利宣布旗下“吉利星座”日前将12颗卫星送入预定轨道。自2022年开始，通过连续6次成功发射，吉利共计64颗卫星在轨稳定运行。地球的另一端，特斯拉借由首席执行官马斯克名下的SpaceX“星链”计划也在发射着卫星。长城汽车、丰田汽车等多家车企也在与不同的企业合作发射卫星。车企的竞争正在从地面蔓延至太空。
车企耗资不菲的“太空竞赛”，是业务拓展，还是对公司有益的战略布局？这笔投入究竟有多大，它商业变现前景如何？
吉利、长城、丰田都想要卫星
太空赛道并非只有吉利一家，全球范围内，已有不少车企巨头将目光投向了星空。这场竞赛主要分为两大流派：“亲力亲为”的重资产模式和“签约合作”的轻资产模式。
其中，“亲力亲为”派的代表车企是国内的吉利和国际领域的特斯拉。特斯拉则拥有全球最知名、也是目前规模最庞大的低轨卫星星座。虽然特斯拉汽车公司与SpaceX在法律上是独立实体，但同属埃隆·马斯克掌控，协同效应较强。
中国企业资本联盟中国区首席经济学家柏文喜向新京报贝壳财经记者分析称，吉利和特斯拉发射卫星的侧重点不一样。其中与特斯拉协同的SpaceX主要提供高速宽带服务，未来可能实现车载影音娱乐，甚至高级别自动驾驶数据的实时回传。而当前的吉利星座更专注于低功耗、广覆盖的物联网通信，核心是保障车辆基础数据的可靠传输。这是基于不同市场阶段和技术判断做出的差异化选择。
此外，绝大多数车企选择了“签约合作”的轻资产模式。2024年4月25日，比亚迪仰望U8越野玩家版亮相，这款车搭载的卫星通信终端由比亚迪通信信号携手中国电信共同研发，成为全球首款实现直连卫星的汽车。
2024年11月11日，阿曼智能遥感卫星一号由力箭一号遥五运载火箭发射。该卫星由航天科技集团所属中国空间技术研究院深圳航天东方红卫星有限公司研制，是长城汽车首次采用商业运载火箭拼车发射的整星在轨交付项目，开启长城汽车与国内商业航天单位合作开展国际宇航业务的新模式。
2025年1月，丰田汽车董事长丰田章男在全球消费电子展上公开表示，丰田也在探索造火箭，因为未来移动出行不应只限制在地球，也不应只有一家汽车公司致力于开发太空技术。他宣布，丰田将向一家开发卫星运载火箭的公司投资70亿日元（约合人民币3.3亿元）。
“合作派”车企选择专业的卫星通信公司合作，主要是为了给部分高端车型增加卫星电话等功能。柏文喜表示，这种模式优势在于启动快、风险小、投资总额小，还能让车企快速跟上技术潮流，但服务定制化程度较弱。
给未来的智能汽车“补盲”？
车企为什么要造卫星、和卫星公司合作，最直接的答案是为了给未来的智能汽车“补盲”。
柏文喜举例称，近年来有不少用户开车到偏远山区、沙漠、无人区公路，发现没有5G网络覆盖，车载系统、娱乐系统、辅助驾驶不能用也就算了，车主想对外求助怎么办？目前北斗和GPS主要是用来定位，但无法用于通信。如果车企有卫星，就能让车主和车的后台打电话、传输数据。
实际上车企也可以用公网、海事卫星，但这些卫星面向全球所有用户的，不会专门为汽车的需求做深度优化，无法根据汽车什么时候需要传输数据、传多少数据、如何省电等特定需求来设计，存在延迟、数据安全等风险，自建可以保障在汽车出海过程中关键数据的自主传输安全，也降低了对第三方网络的依赖。
昂贵的投入
毫无疑问，造卫星、发卫星是一场极其昂贵的游戏。柏文喜分析称，一颗低轨通信卫星的成本通常在数千万元人民币级别。这些钱包括卫星研制成本、发射费用、地面系统建设与运维分摊，此外还有项目管理、技术协调等费用。如果一家公司计划部署50颗低轨通信卫星，其总投入预计将达到数十亿元人民币级别。
“假设单颗卫星的研制加发射成本平均为5000万元，50颗卫星的直接成本约为25亿元”，柏文喜称。此外，要构建支持50颗卫星运行的地面站、控制中心、数据处理与分发系统等，这些初期建设投入可能在数亿元人民币。卫星在轨寿命通常为5-7年，期间的测控、轨道保持、故障处理、软件更新，以及地面网络的维护与升级，每年可能需要数亿元人民币的持续投入。综合上述因素，首期投入可能在30-40亿元，如果计入卫星全生命周期的运维与升级，总投入可能达到50亿元甚至更高。
不过，卫星商业变现前景也比较乐观。柏文喜解释，简单来说，就是能把服务卖给其他行业，比如远洋货轮、深山老林里的工程机械、应急救援队伍等。这就把一项巨大的成本变成了一个可能赚钱的新业务。
但他也提醒，从商业变现的角度而言，卫星网络建成后，如何快速吸引足够多的付费用户来摊薄巨额前期投资，是商业模式能否跑通的关键。面向B端（企业端）的物联网服务市场需要长期培育，而面向C端（消费者端）的车联网服务，用户是否愿意为“永不失联”这项功能额外付费，仍需市场验证。
车企的“天空之战”，才刚刚拉开序幕。
新京报贝壳财经记者 林子
编辑 岳彩周
校对 吴兴发
