停更2年8个月后，威马汽车公众号9月6日发出《致供应商白皮书》，宣布威马汽车将于9月恢复工厂生产，并公布具体规划——2025年确保年产销1万台、争取2万台；2029年-2030年挑战100万台产能，营收目标1200亿元。


这一消息立马引起各方广泛热议。已破产重组、近4年未发布新车，还身负超200亿债务的威马汽车，这次是真的复活了吗？


威马汽车的新股东、重整投资人深圳翔飞汽车销售有限公司（简称“翔飞汽车”）属于宝能系资本，这位“白骑士”自身也面临债务缠身、现金流紧张等诸多挑战。


汽车分析师凌然在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，威马汽车+宝能系资本，在商誉、技术、产品、渠道等领域都有较大提升空间，后续发展仍面临一定的不确定性。


威马汽车温州基地。威马公众号截图


新威马的野心：从复产到千亿营收


翔飞汽车通过公告详细阐述了威马汽车的发展规划，同时向供应商发出合作邀请。


根据公告，威马汽车制定了“三步走”的2025-2030经营发展规划。2025年9月复产EX5/E5车型，确保年产销1万台，争取实现产销2万辆，同时海外落地泰国KD工厂，2026年量产10万台新车。


2027年-2028年，企业年销量目标25万-40万辆，启动IPO筹备；2029年-2030年挑战100万台产能，营收目标1200亿元。


产品规划方面，公告称未来5年企业将向市场推出10款以上的新产品，涵盖纯电动、增程式技术路线，产品涵盖A00级、A0级、A级、B级、C级的轿车、SUV、MPV及跨界车等车型。


同时，公告显示，翔飞已全面接管威马汽车四家核心公司，将推动EX5与E5车型于9月在温州基地恢复量产。人员方面，翔飞已从全国各基地调配并组建143人的专业团队（包括78名翔飞员工和55名前威马员工），并正在加快招聘，形成400人的核心团队。


此外，翔飞方面称，“供应链团队已完成与全部供应商联络，绝大多数供应商已表态愿意同新威马公司共同发展”“已经重启经销商网络的建立、海外市场已经获得明确的订单”。


宝能系资本入局：能否破解百亿债务困局


威马汽车成立于2015年，在2018年发布首款产品，是造车新势力中最早发布产品的企业之一。但仅过了5年，企业就不再发布新车，年销量更是低至1万辆出头，2023年威马汽车正式申请破产重整。今年7月，翔飞接手威马汽车的消息就曾引起舆论关注，但对于威马汽车的“复活”，仍充满争议。


根据股权穿透信息显示，此次重整人翔飞属于宝能系资本，这位“白骑士”的特殊在于——其自身也面临债务缠身、现金流紧张等多重挑战。


截至2025年6月，中国执行信息公开网数据显示，深圳市宝能投资集团有限公司被执行总金额超过500亿元，宝能汽车集团有限公司被执行金额逾120亿元。


而资金支持恰恰是威马复活的“命脉”。根据2024年威马汽车重整案提及的审计报告显示，其经审计后账面资产总额为39.88亿元，负债高达203.67亿元。


对于债务处置，此次公告显示，部分债权人债务会获得清偿，15万以内普通债权人，于法院批准重整计划后6个月内获得全额现金清偿。15万元以上的普通债权人，除获15万元现金清偿外，超过部分通过受领信托受益份额，由信托机构变现资产后按债权比例清偿。


汽车分析师凌然提到，根据上述方案，每家供应商仅能获得15万元现金补偿，其余欠款仍要等待信托将资产变现后清偿，具体的金额也并未提及，能否满足供应链伙伴的诉求仍未可知。更为关键的是，翔飞与新威马汽车能否将超200亿元债务总额完全处理妥当，仍需观察。如何破解巨额债务困局，对于接盘方宝能系来说无疑是巨大挑战。


“除债务压力外，威马汽车要实现复工复产，仅初步的资金投入就需要数十亿，而要实现长远的发展目标，资金缺口可能超过百亿。宝能系自身已经负债累累，现金流状况不佳，能否为威马提供持续的资金支持存在很大疑问。”一位不具名的投资人向新京报贝壳财经记者表示。


“复活”挑战：人力、产品与渠道瓶颈


从实操层面看，威马汽车的复活之路面临诸多挑战。


首先是人手有限。公告显示，威马汽车目前仅有143人，其规划的招聘后核心团队也仅为400人。而公开信息显示，同为造车新势力的蔚来早在2022年底就拥有超过2万名员工。凌然指出，威马有限的人力如何有效拓展经销网络、维持工厂运转，以及实现产品的市场传播与营销都是很大的挑战。


在产品方面，威马此前仅具备纯电平台技术，而宝能也未曾推出过有市场竞争力的新能源车型。如何在技术上创新、实现纯电+增程与多车型开发，开发新车的研发资金又从何而来，公告也没有提及。


销售端同样挑战巨大。想要卖车必须打通销售渠道，重建经销商体系。威马团队规模有限，门店布局更需高度聚焦。更关键的是，历经动荡后，威马品牌形象与市场信任度已明显受损，谁会是企业的目标用户群体？


此外，凌然认为，公告中的部分内容有待进一步充实，以增强其公信力。例如，文中称“绝大多数供应商表态愿意共同发展”，但未说明具体供应商数量及比例；所谓“海外市场已获明确订单”，也未披露具体数字。


对于上述问题，9月8日，新京报贝壳财经记者致电威马汽车公众号显示的团队负责人叶仁科，对方称不便接受采访，公众号所发内容均属实。致电翔飞、宝能投资集团，均暂未接通。


当下行业竞争异常激烈，比亚迪、吉利、长城等传统车企以及蔚来、小鹏等新势力不断加码，市场份额争夺进入白热化阶段。在这样的大环境下，停产已久的威马汽车需要产能、零件、营销、渠道等多个环节共同发力，才能实现正常运营。距离2026年仅剩3个月的时间，这家“死而复生”的企业想要实现1万台新车的产销目标，并非易事。


新京报贝壳财经记者 白昊天

编辑 杨娟娟

校对 王心