8月25日，道路交通安全法修订草案（简称“道交法草案”）提请全国人大常委会初次审议，增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，首次在上位法层面对自动驾驶、辅助驾驶做出法律层面的权责划分。草案仍处在立法流程中，但这无疑体现了有关部门对于自动驾驶行业健康发展的重视。


过去很长一段时间，智能驾驶技术迭代跑在了法规前面。市面上大量车型搭载L2级辅助驾驶，营销话术却时常模糊边界，导致消费者把辅助驾驶等同于自动驾驶，误以为开启功能之后就可以把驾驶责任交给车辆，由此催生纠纷甚至事故。此前，监管部门对汽车行业整治智驾命名、叫停外置小蓝灯等，本质上也是在纠正概念混淆带来的路面风险。此次增设专章，给行业划下清晰的责任分界线。


专章中明确了不同技术等级的责任划分。当L3、L4自动驾驶功能处于激活状态时，发生交通违法行为，由车企或者进口企业接受处理；如果车辆并未开启自动驾驶，或是车辆只具备L2级辅助驾驶功能，依旧按照普通机动车管理，驾驶员承担全部驾驶责任，这一点不会因为硬件配置高低发生改变。


值得一提的是，草案目前主要明确的是交通违法的行政处罚主体，并不代表只要开启L3，一切事故后果全部由车企兜底。诸如民事赔偿、刑事责任等问题，还要结合民法典产品责任、系统是否超出运行场景、接管提示是否响应等多重条件综合判定。从技术角度看，L3属于有条件自动驾驶，一旦超出系统运行范围，接管义务会立刻回到使用者身上，责任边界并不会无条件转移。这套边界来自汽车强制性国标，但草案一审法条尚未把相关技术细节写入正文，后续有待进一步细化。


对于产业而言，这份草案补上了长久缺失的上位法责任框架，为未来L3及以上车型商业化上路提供重要制度支撑。不过短时间看，这并不意味着自动驾驶商业化会马上全面放开。法律给了技术落地的通道，反过来也对车企提出更高要求：车企必须如实披露系统运行边界，不能利用法律新规继续做夸大宣传，不能把L2辅助驾驶包装成自动驾驶误导消费者。


面向普通消费者公开售卖的家用乘用车，暂未开放L3自动驾驶功能。市面上也没有车企面向普通用户宣传零售车型具备L3自动驾驶能力。驾驶员需切记，即便硬件算力再强、城市领航功能再成熟，自己依旧是道路安全第一责任人，这一点不会随着草案出现而改变。


技术创新值得鼓励，但智能汽车的发展，不能只追求参数和功能的炫技。分清辅助驾驶与自动驾驶的权责边界，破除市场概念炒作，保护普通车主的认知，才是此次修法带来的最现实价值。期待后续草案继续完善，引导行业、车企、驾驶员共同参与到智能汽车时代的浪潮中。


潮流智造局评论员 白昊天

编辑 杨娟娟

校对 翟永军