春节后多地加码布局氢能赛道。江苏常州市提出，要领跑氢能产业发展，聚焦氢能源“制储运用”环节，精心打造“常州氢湾”，8个氢能产业项目率先签约。上海明确在公交、客运、重型货运、环卫等领域开展氢燃料电池汽车商业性示范应用，到2025年，建成并投入使用各类加氢站超过70座，燃料电池汽车应用总量突破10000辆。对此，机构人士指出，2023年或是氢能产业化的关键之年。
继以锂电池为主导的电动车产业发展迅猛后，我国显然已将氢能作为打造新能源“第二赛道”的战略考量。今年1月，国家能源局发布关于公开征求《新型电力系统发展蓝皮书（征求意见稿）》意见的通知，提出新型电力系统“三步走”发展路径，氢能在路径中承担重任。从这一征求意见稿可以看到，氢能对于未来能源体系和新型电力系统建设，将发挥更大的作用，它不仅将在交通和工业领域发挥作用，也将在能源设施中与其他设施共同推动能源系统的动态平衡，为中国双碳目标实现及能源自主提供新动能。
一提到氢能，可能更多人了解的是其先行者日本。虽然在国际上，美国、欧盟、日本、韩国等发达国家和地区纷纷将氢能源纳入国家能源发展战略，但日本是介入最早、投入最大的国家，在氢能开发领域的技术专利占到全球30%，位列世界第一。虽然近年来部分专利开源，但仍有大量核心技术专利掌握在日企手中。
也因此，考虑到国际政治贸易环境的变数，我国氢能产业在核心技术开发与运用上不能全盘采取“拿来主义”，必须加大自主研发与攻关力度。
目前，我国氢能产业主要面临制氢、储氢、运氢等多方面的核心技术“卡脖子”风险， 比如，在制氢环节的电解槽，储氢环节的车载氢罐，加氢站环节的氢气压缩机、加氢机，燃料电池环节的双极板表面处理、膜电极喷涂设备，检测测试环节的燃料电池体系检测、氢气品质检测等，与国外先进技术相比仍有较大差距。
在储氢环节，与国外已商业运营的70MPa加氢机相比，我国仍处于试验验证阶段。
因此，打破核心领域技术被他国垄断问题，成为中国氢能产业发展的关键。而从通行技术研发规律来看，往往要经历3个阶段：从技术原理到产品开发原型，从产品开发原型到成品，从成品到规模化市场应用。在第一阶段，以往实施主体主要为大学和科研机构，但大学和科研机构并不擅长产品转化，因此需要建立更为紧密的学研企合作体系。比如大学、研究机构与企业共建某项专利研究小组，各方专业技术人员对技术立项、经费划拨、研究分工进行规划，未来共享专利及转化效益，如此有助于针对市场发展趋势，进行针对性开发与产品转化。
在规模化市场应用上，我国相比日本，拥有14亿人超大规模市场，电动车的日渐普及，也让消费者对于新能源产品的接受度更高。此外，我国目前主推重卡、公交等大型车辆的氢能化，这是因为氢燃料电池在能量效率方面领先纯电动汽车和传统汽车，且补能更加迅速。特定地点加氢站的建设也能很好满足在港口、机场、矿山、公交运输等“点对点”场景下氢能车辆的补能需求。
我国包括重卡、公交在内的商用车年产销规模约400万辆，自主品牌占据90%份额，如能在5到10年内将20%的车辆转向氢能化，就能够为我国氢能技术开发和产品落地，提供更为广阔的商用空间，有利于形成高投入研发—大规模市场的产业发展循环格局。
从目前整体趋势来看，我国显然汲取了在电动车发展上的成功经验，通过政策扶持与引导、带动更多企业入场、鼓励技术研发与商用转化、构建更多应用场景等，加速推动氢能技术在汽车及其他领域的发展。一旦在核心技术自主开发和商用两方面实现突破，氢能产业的发展潜力就将释放，据预测，2025年我国氢能产业有望达到1万亿。而随着我国在风能、太阳能、氢能等新能源领域的全面布局，有望在未来世界新能源产业发展中占据价值链高地，进一步夯实高新技术和产业的竞争厚度。
财经评论人 毕舸
编辑 徐超
校对 李铭
