奥迪中国又现人事变动，这一次将迎来首位中国籍总裁：张俊11月1日起担任奥迪中国总裁，现任总裁罗英瀚移交权责后于2027年初返回德国英戈尔施塔特总部。
伴随本次人事更迭，奥迪中国治理架构也同步重塑：此前多名执行副总裁共同参与董事会决策的模式，将改为张俊与新任首席运营官RolfMichl组成双人共管的董事会。
一位不具名的奥迪中国相关人士向新京报贝壳财经记者说，在他和团队同事看来，这场人事调整来得“紧急”，“事发挺突然的，我们都以为罗英瀚能干到明年2月初。”
五年四换帅背后：溢价承压、电动化乏力
张俊拥有20余年跨国车企管理经验，2018年至2020年任职奥迪中国高级管理岗位，参与上汽奥迪销售组织筹建、一汽奥迪战略项目；离开奥迪后历任Stellantis阿尔法・罗密欧、DS中国负责人，后出任奇瑞国际副总裁、奇瑞品牌首席执行官，主抓奇瑞欧洲出海业务。此次履新，他将成为奥迪中国历史上首位本土出身的总裁。
这已是奥迪中国近五年来第四次换帅。回溯历任管理者，2021年前任总裁离任后，安世豪接棒，2022年温泽岳接替安世豪，2024年罗英瀚上任，如今张俊接过帅印。高管频繁更迭，也从侧面反映出奥迪中国在华转型持续承压，战略连贯性面临考验。
此外，豪华车品牌溢价承压、电动车转型不及预期，也是奥迪中国面临的挑战。据奥迪披露的数据显示，2025年，奥迪在华整体交付61.75万辆，同比下滑5%；奥迪来自中国业务的财务收益由2024年的6.51亿欧元降至5.04亿欧元，营收与利润同步承压。
新京报贝壳财经记者今年8月底曾走访多家奥迪4S店发现，A6L普遍优惠近10万元，Q5L优惠区间也达6万至12万元，部分清库车源优惠幅度更大，A3低配车型甚至降到13万元起售。汽车分析师凌然表示，奥迪经销商普遍存在价格倒挂，价格战不断侵蚀品牌溢价，品牌豪华属性被持续削弱。
电动化上，依托PPE平台打造的奥迪Q6L e-tron于2025年下半年上市，上市后月零售量长期徘徊在千台左右，市场表现不及预期，未能承担奥迪高端纯电转型重任；上市不足一年，奥迪便于2026年4月推出焕新版本，综合优惠后售价下调近10万元。智能化上，A5L系列高配车型搭载华为乾崑智驾，奥迪宣称其是全球首款搭载该智驾方案的燃油车，但产品落地后并未带来销量突破。而外部竞争也在加剧，众车企纷纷冲击高端市场，同为豪华品牌的宝马也即将上市新世代平台电动车，留给奥迪追赶的窗口期持续收窄。
此外，拖延了多月的奥迪分治方案基本敲定。10月26日，奥迪中国、上汽奥迪、一汽奥迪发布联合声明，上汽奥迪将四环车型和相关资产划归一汽奥迪，专心发展AUDI品牌电车，四环品牌则全数归一汽奥迪。
汽车行业分析师张栋伟表示，奥迪当下的处境，本质是外企在华本地化的经典难题。“问题根源不是一次人事调整或者一款产品成败，而是德国总部决策逻辑和中国市场快速迭代节奏之间的系统性错位。”
“本土进攻+总部守底”效果有待观察
在张栋伟看来，奥迪本次同步推出的双人共管架构，是其试图破解本地化困局的一次组织纠错。按照分工，张俊侧重本土市场、合资伙伴、本土生态合作；RolfMichl负责对接奥迪全球总部、把控品牌标准与工程体系。这套“本土进攻+总部守底”的设计，目标是压缩此前多头董事会带来的冗长审批链条。
“双人架构理论上可以减少外派高管时代层层上报的冗余，但架构本身无法自动解决总部授权难题。过去外派总裁即便有心提速，也受制于德国总部对中国市场的审慎态度。如今张俊坐上总裁位置，但他的决策空间，依然由总部划定。最终是本土总裁主导，还是双人互相牵制，现在还不好判断。”张栋伟说。
张俊从奥迪中层出走，又以总裁身份履新，此次治理架构调整也收缩了多名执行副总裁的决策权力。如何理顺内部权责、稳定管理团队，也是摆在他面前的现实考题。有不具名的奥迪中国相关人士向新京报贝壳财经记者说，奥迪以往更倾向从内部选拔高管，“外部空降”效果如何仍需观察。
凌然认为，奥迪选择张俊，看中其复合履历——熟悉奥迪两套合资体系，兼具豪华车企与自主出海的视角，这也是此前几任德方外派高管不具备的优势。不过摆在张俊面前的难题不少：两套合资主体、两套经销商网络，燃油车利润收缩，电动车尚未站稳脚跟，德国总部对本土化改造始终保持审慎。
“张俊能不能把本土经验转化为董事会谈判筹码，关键要看短期内能否用数据证明本土快速决策可以带来业绩改善。如果拿不出结果，他的本土化建议，很容易被总部体系搁置。”张栋伟分析，五年四换总裁本身就证明传统外派治理模式趋于失效，而双人共管打开了“用中国逻辑作战”的窗口。不过窗口能开多大，取决于德国总部愿意下放多少实质决策权。
新京报贝壳财经记者 白昊天
编辑 杨娟娟
校对 刘军
