一边是新能源汽车渗透率不断攀升，中国品牌乘用车市占率刷新高点；另一边是行业利润率跌至3.2%，汽车产销规模越来越大，规模效应却未能有效转化为利润，盈利能力也未同步提升。换句话说，汽车行业越来越热闹，赚钱却越来越难，企业的经营压力被持续放大。


来自中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会发布的数据显示，今年一季度汽车行业销售利润率降至3.2%，低于下游工业企业6%的平均利润率水平。


这些数据背后，是一个清晰的信号：汽车销量上去了，利润也要跟得上。3.2%的利润率也为汽车行业敲响警钟——是时候改变增长逻辑、重构生存法则了。


过去两年，“降价”是行业最核心的关键词，从燃油车到新能源车，几乎没有企业能逃离价格战。“低价爆款”短期拉动销量，却也在一定程度上破坏了汽车行业的价值体系，不断挤压企业和行业利润空间。这种模式已难以为继。


如今，随着国家反“内卷”持续推进，汽车行业无序的“内卷式”竞争正在被纠正。汽车行业的逻辑也必须转变：不能让消费者对品牌价格体系失去信任，不能再陷入“低价换量”的思维惯性中，价格调整应回归正常的市场促销手段，而不是长期透支利润。


对于车企而言，应从“销量思维”转向“利润思维”，要比拼谁的现金流更健康、体系效率更高。没有利润支撑的销量，本质可能是“赔本赚吆喝”；只有健康的利润才能支持持续的研发和投入。有车企负责人多次表示，想要健康可持续发展，持续给用户提供高质量的产品和服务，就必须有一定的毛利或利润。


进一步看，汽车行业应该回归技术价值，而非堆砌参数。“堆配置”“卷算力”固然能让参数表看起来华丽，但消费者真正需要的是安全性、可靠性、耐久性、补能便利性以及长期使用体验。汽车行业最终比拼的是体系能力和有效创新能力。


与此同时，车企要增强供应链能力，搭建自主可控的供应链体系。同时车企要注重精细化运营，根据市场变化调整发展模式，精准把控研发投入，聚焦核心技术攻坚，让每一份投入都能转化为实实在在的盈利，向“效益优先”转型。此外，车企应打造差异化价值壁垒，深耕专属优势，挖掘后市场等增量空间。


最后，海外市场是利润的增长区，打法必须升级。中国车企出海不能只是把车卖出去，而是要建立品牌认知、渠道体系和本地化能力。只有形成全球品牌溢价，中国汽车利润率才有真正提升空间。


3.2%的利润率并不可怕，也无须唱衰。它带来的更多是一种警示，也是改革的信号：中国汽车行业已经到了必须改变增长逻辑的时候。未来真正决定胜负的，不再只是销量，更是盈利能力、全球化能力、技术沉淀以及体系效率等多重能力的融合。


新京报贝壳财经车评员 王琳琳

编辑 杨娟娟

校对 柳宝庆