全球第四大汽车集团斯泰兰蒂斯（Stellantis）近期以一纸公告震撼业界：将对业务进行全面重组，包括调整电动汽车战略等，并为此计提222亿欧元相关支出。
斯泰兰蒂斯首席执行官安东尼奥·菲洛萨坦言，此次巨额计提“在很大程度上反映出我们对能源转型速度的过高估计”，公司的产品布局“偏离了许多汽车消费者的实际需求、能力和意愿”。
这不仅是一次“昂贵”的战略回调，也如同一面棱镜，折射出传统车企在电动智能浪潮下的集体困境与生存逻辑变迁。
在全球收缩纯电业务的背景下，斯泰兰蒂斯在中国市场的电动化战略会调整节奏吗？斯泰兰蒂斯（上海）汽车有限公司副总经理曾迪灏2月9日对新京报贝壳财经记者称，斯泰兰蒂斯将于今年5月发布全新战略规划，其中包含中国市场的部分。
计提222亿欧元，为电动化“踩刹车”
因高估能源转型速度，叠加全球电动汽车市场需求变化、成本压力上升和竞争加剧等多重压力，斯泰兰蒂斯不得不暂时按下电动车业务扩张的“暂停键”。
菲洛萨在声明中称，“我们已深入审视业务的每个环节，正在推进必要的变革。”为此，包括调整电动汽车战略在内，斯泰兰蒂斯将对业务全面重组，并为此计提222亿欧元相关支出。
具体来看，222亿欧元的费用分为三部分：147亿欧元用于调整产品规划，以适配客户偏好和新的美国排放法规；另有21亿欧元减记来自电动汽车供应链的调整，包括优化电池产能布局；还有54亿欧元的其他费用减记，其中41亿欧元用于因质量问题而增加的保修准备金，13亿欧元与此前公布的欧洲裁员计划相关。
菲洛萨坦言，此次巨额计提“在很大程度上反映出我们对能源转型速度的过高估计”，公司的产品布局“偏离了许多汽车消费者的实际需求、能力和意愿”。
事实上，在官方公告之前，一系列收缩措施已陆续落地。斯泰兰蒂斯宣布退出与韩国电池制造商LG新能源在加拿大生产电动车电池的合资企业NextStar Energy；叫停了RAM 1500纯电皮卡在美国的生产，并推迟了阿尔法·罗密欧在欧洲的电动车项目。
受此影响，斯泰兰蒂斯预计2025年下半年将录得190亿至210亿欧元的净亏损，并暂停2026年股息发放。这一消息引发资本市场剧烈震荡，股价出现暴跌。
中国市场从“轻资产”模式到重估
斯泰兰蒂斯的诞生曾标志着欧洲汽车的一个高光时刻。2021年，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并成立斯泰兰蒂斯集团，旗下拥有克莱斯勒、菲亚特、标致、玛莎拉蒂等14个品牌，按产量计算一度成为全球第四大汽车制造商。然而近年来，其却一直在艰难应对销量下滑和盈利不佳等问题。
2022年，在前任首席执行官唐唯实的主导下，斯泰兰蒂斯发布了“Dare Forward 2030”战略，提出到2030年在全球范围内的纯电动汽车年销量达到500万辆，在欧洲售出的所有乘用车均为纯电动汽车，在美国售出的乘用车及轻型卡车中有50%为纯电动汽车。
在中国市场，唐唯实曾提出对标致和雪铁龙等品牌采取“轻资产”模式，试图通过削减产能、依赖经销商和合作伙伴的力量来规避在华投资风险，并设想到2030年能在中国市场创造200亿欧元的营收。然而现实很快“脱轨”，随着广汽菲克业务的停摆，标致和雪铁龙在华销量持续萎缩，斯泰兰蒂斯在中国市场迅速被边缘化。
昔日的战略使斯泰兰蒂斯付出了沉重代价。2025年6月菲洛萨上任后，中国市场被重新评估。他上任仅一个多月后，便率领超过十位集团高管出现在武汉，不仅与东风汽车董事长杨青举行会谈，还实地考察了武汉经开区及国家电网换电设施。菲洛萨明确表示将携手东风汽车加快新能源转型，努力在汽车制造领域产出更多优秀产品。
这番表态，与此前“轻资产”阶段相对疏离的合作方式形成鲜明对比，这意味着中国被重新置于斯泰兰蒂斯全球战略的核心位置。这也标志着在新能源赛道上，中外汽车产业的力量对比与流动方向发生了根本性逆转。中国市场不再仅仅是销售目的地，更是技术策源地、成本洼地与模式输出地。
战略转向只是第一步。斯泰兰蒂斯要真正扭转在中国市场的颓势，仍面临着多重挑战：如何协调好与东风、零跑等多线合作的资源，避免资源内耗；如何基于中国供应链和技术，开发出具有竞争力的爆款产品应对中国市场激烈竞争。
最为关键的是，如何重建消费者对法系品牌的信任——这需要斯泰兰蒂斯提供具有竞争力的产品与服务体验，并投入足够的时间和耐心。
新京报贝壳财经记者 张冰
编辑 杨娟娟
校对 柳宝庆
