日产汽车的危机正在持续蔓延。
继创2000财年以来最大亏损后，日产汽车再次迎来亏损的半年报。日产汽车最新公布的2025上半财年（2025年4月1日-2025年9月30日）的业绩可以用“惨淡”来形容：净亏损达2219亿日元，上演“由盈转亏”的断崖式下跌，销量、营收等均出现不同程度的下滑，中国市场和日本本土市场的销量均出现两位数的下滑。这是五年来首次亏损的半年报。
今年4月才上任的新社长兼首席执行官伊万·埃斯皮诺萨在半年报业绩说明会上坦言，“日产正专注于恢复业务绩效，同时面临多重挑战，环境依然不稳定。”
“背水一战”的日产汽车发出2025财年其所有地区市场销量都将下滑的警告。摆在伊万·埃斯皮诺萨与日产汽车面前的，是一条难走的路。
半年亏损千亿日元，日产掉队
2025上半财年，日产汽车全球销量为148万辆，同比下降7.27%。从全球不同区域市场来看，除了北美市场略有增长外，其他主要市场销量均出现不同程度的下滑。以日本本土市场和中国市场为例，下跌幅度均在两位数，分别为16.5%和17.6%。
除了销量延续2024财年的下滑趋势外，日产汽车仍面临巨大的财务压力，净利润由盈转亏。2025上半财年，日产营收5.58万亿日元，同比下滑6.8%；营业亏损277亿日元，去年同期为营业利润329亿日元；净亏损2219亿日元，去年同期为净利润192亿日元。
对于业绩的下滑，日产汽车解释称：这是由于日本及其他地区的销售疲软以及美国关税的影响。深度科技研究院院长张孝荣对新京报贝壳财经记者分析，日产汽车亏损的主因是转型太慢导致的“巨痛”，技术和战略的滞后性，其产品迭代滞后导致在北美、东南亚等市场受压。
今年5月起日产由此开启了一系列的“降本”动作。日前，位于日本神奈川县横须贺市的追滨工厂确认将停止整车生产，湘南工厂也将转为生产汽车零部件，不再承接整车业务。从埃斯皮诺萨的计划来看，日产工厂的数量会进一步缩减，计划到2027财年日产全球整车工厂将从17家整合至10家。
日产车为什么“扛不住”了？以日产汽车极其重要的中美市场来看，关键或在于产品的“掉队”。在美国市场，日产错失混动需求风口导致其在美国市场的销量与营收下滑；在中国市场，日产汽车的产品迭代较慢、新能源汽车产品较少。
此外，在中国市场，日产面临价格层面的激烈竞争。11月12日，新京报贝壳财经记者走访环京地区一家东风日产4S店发现，例如轩逸、奇骏、天籁等车型均有数万元的优惠，日产N7也推出了限时购车权益等优惠，探陆则推出了限时一口价活动。
卖楼回血，豪赌不止于此
财务的压力，让日产不得不想办法缓解，最简单有效的办法便是变卖资产。
在披露2025上半财年业绩的同时，日产汽车抛出了其位于神奈川县横滨市的全球总部大楼已被以970亿日元价格出售的消息。这笔交易更是日产陷入危机最直接的体现。
实际上，早在数月前，日产的总部大楼就已经被摆上了货架，如今迎来了最终买家——由中国企业敏实集团与美国私募股权公司KKR联合组成的财团。后续日产将以租赁形式使用该大楼作为总部，期限为20年。
中国企业敏实集团是一家以汽车零部件制造为主的上市公司，主要产品包括风挡饰条、内水切、雨水槽、新能源电池盒、座椅骨架等，客户包括大众、丰田、长城等。值得一提的是，日产也是敏实集团的客户之一。业内认为，敏实集团或借助日产总部的资源优势进一步加强与上下游企业的合作，实现产业链的深度整合。
对于日产而言，“卖楼自救”或是逼不得已的权宜之计，而更深远的求生之道或是埃斯皮诺萨抛出的“Re:Nissan”复苏计划。但摆在他面前的是一场充满不确定性的豪赌。一方面是日产汽车的业绩亟须拯救，巨亏之下如何回归盈利是最主要的课题，极致降本的改革措施是否有成效还有待观察。另一方面则是与外界的谈判，与本田的谈判是否会重启。
押注中国市场，转型仍需提速
在日产的复苏计划中，中国市场占据了关键位置。埃斯皮诺萨更是直言Re:Nissan关键在中国。
在中国市场的新能源转型速度，是日产汽车当下要解决的难题。日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣曾在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，日产在中国的战略是必须推出更多的新能源车型，必须跟上中国节奏，到2027年夏季将向市场投放10款新能源车型，包括插混、纯电、增程车型。
此外，一方面与东风成立专注于出口的合资公司，未来东风日产N7将优先考虑出口东南亚等市场。另一方面，将轻型商用车研发中心设立在郑州日产，推出由中国主导设计的全新皮卡。
重押中国新能源汽车市场、聚焦核心市场和高效产品线等计划如能执行到位或能扭转颓势，未来三年是日产汽车熬过难关的关键窗口期。
日产汽车预计在关税等影响下2025财年营业利润亏损2750亿日元。这些不单单是财务数据，更是日产汽车危机的警钟。
新京报贝壳财经记者 王琳琳
编辑 岳彩周
校对 杨许丽
