丰田汽车的精益生产方式长时间深刻影响着全球汽车行业。
丰田汽车原副社长大野耐一在《丰田生产方式》中写道：准时化和自动化是经济生产两大支柱。准时化强调“把所需要的物品在所需要的时间、所需要的数量拿到手”。在大野看来，零部件库存就是浪费。
精益生产的精髓是倡导按订单生产，零部件加速流转，从而减少库存，甚至达到零库存的理想模式。汽车行业的新霸主特斯拉，则照搬了丰田的生产理念，例如特斯拉的上海工厂，最大化减少货物存储时间，可以做到运输零部件的集装箱卡车进入工厂停靠后，立即卸货直接送上生产线。于是特斯拉的生产效率，可以达到传统车企的几倍。
零部件库存会构成企业的经营成本。许多车企零部件平均库存周期一般在两三天，低库存的秘诀就在于供应链体系的紧密配合。近两年来，在疫情持续下，全球汽车业产量、销量持续下降。在汽车行业，目前已出现“逆向牛鞭效应”。原本位于生产上游的原材料供应商特别是芯片企业的生产波动，目前已经向整车生产企业这个终端传导并放大。对于车企来说，芯片一直仅仅是上游供应链环节中的一环，以往基本没有发生过严重短缺的现象，所以从汽车企业到各级供应商，此前都遵循精益生产的要求，以销定产，并不会积攒大量库存。精益生产的鼻祖丰田汽车在打磨出精益生产模式时，也并没有想到这套理念会被众多生产企业奉为圭臬。目前不仅是汽车企业，几乎所有制造企业都会研究学习丰田的精益生产方式。精益生产方式确实提高了效率，降低了成本。但在疫情下，上游零部件断供造成下游车企巧妇难为无米之炊。因而仅为节约成本而造成生产停顿的损失，是车企绝对无法承受的，于是车企不得不开始大规模囤积紧缺的零部件特别是芯片。
于是乎，追求低成本、零库存的“精益生产”，已经有逆转成确保生产的“库存为王”之势。
回看2021年全球车市，在传统豪华品牌中，宝马集团交付252万辆，同比增长8.4%，位居BBA之首；丰田汽车2021年销售1049万辆，同比增长10.1%，销量全球第一；自主品牌中的比亚迪则同比增长73.5%，增幅第一。纵观这三家销售情况良好的车企，都有一个特点，就是受缺芯影响较小。其中宝马得益于对供应链管理的高度灵敏，当行业出现芯片短缺苗头时，宝马果断绕过一级供应商，直接囤了半年所需芯片。丰田汽车其实自2011年泰国洪水和日本大地震之后，就已调整了以往的低库存策略。丰田提出了业务连续性计划，梳理出供应风险最大的零部件，针对性准备库存或寻找替代品。以芯片为例，丰田要求供应商储备两到六个月的芯片。此外，丰田旗下零部件企业日本电装，本身就是汽车芯片的主要生产企业之一。所以精益生产的发明人丰田汽车，也在这场库存大战中能笑到了最后。而比亚迪原本就是电池生产商，还一直为多家手机公司提供生产代工服务，具有芯片生产能力。所以比亚迪能比一般车企更快体察到缺芯风潮，从而更早囤积芯片。2022年一季度，比亚迪新能源汽车共销售28.6万辆，同比增长422.97%。在刚刚过去的四月份，比亚迪单月销量超过10万辆，同比增长136.5%，傲视群雄。
现在的汽车行业有一个趋势，针对具体产品、关键零部件。汽车企业会设置“二供”甚至“三供”，全面替代性资源布局成为行业的时髦做法。在当前特殊环境下，自主可控确实体现出巨大优势。那么比亚迪的逆袭是否意味着供应链掌控能力成为制胜法宝，精益生产方式已不再适用？目前的形势突变，确实导致汽车企业和供应商增加库存，但这也许并不意味着精益生产方式就此终结。库存仍然是车企绕不过去的成本，过多库存势必会对企业经营管理带来压力，而全球化分工可能也会遇到挑战。
以我看来，汽车企业不会退到大而全包揽所有零部件生产的地步。一个封闭的自供体系，会导致车企最终丧失市场竞争力。只要形势好转，汽车行业会凭借过往积累的经验再次复原。
危机往往也孕育着转机与商机，每次危机，或许都蕴含着新时代的肇始。技术进步与行业转型一直是激励汽车行业加速向前的原动力。纵观137年的汽车行业发展史，历史上也曾危机不断。2021年中国新能源汽车克服种种困难，实现高速增长，就充分展示了汽车行业的韧性，行业应该对此抱有充分信心。
新京报汽车评论员 陈小兵
编辑 宋钰婷
校对 刘军
