从1月23日开始，本该投入忙碌飞行的小雨就呆在家里，处于“待命状态”。

小雨是武汉一家大型航空公司的安全员兼乘务员。1月23日起，武汉封城，机场暂时关闭，各航空公司纷纷取消航班，像小雨这样的一线人员的时间开始变得“富裕”。

武汉天河机场仅仅是一个极端的缩影，疫情笼罩下的航空业或正在经历着比“非典”时期更严峻的大考。

“不看利润表，管好现金流！”有民航业人士提出“过冬”的办法：“调减航班、退租飞机，在维持安全飞行的前提下压缩运营成本，毕竟“活下去”才有春天。

在未来一段时期里，各家航司大概率将以“低空飞行”的方式生存。

退票后航班取消，专家称七成航班入不敷出

2月8日，某中型航空公司飞行员阿山（化名）发布朋友圈说：“9名机组，2名旅客，提前70分钟落地，元宵节快乐。”

原本可承载168名旅客的B738，这次只搭载了两名游客。阿山的内心却有些庆幸——起码还有两名旅客，之前还飞过“一位旅客都没有的航班”。

从1月23日晚间开始，接踵而至的公告和突发情况开始刷屏，阿山不免有些担心。民航局宣布民航机票免收退票费、全国旅行社团队游全部暂停、国内外航空公司开始大面积取消航班……旅客们开始或主动或被动地退票。从1月23日之后，各航司每日退票量皆是平日数倍，航班客座率下滑明显。出于经营考虑，航司纷纷取消航班。

实际上，阿山已经休息近两周。“现在客座率很低，一般能坐160多人的飞机，现在坐上100人算多的了。航班取消，自然休息就多了。疫情暴发后，机场一点都不忙，航路上也不忙，基本上没有飞机，可以提前落地。”

“现在我们国内航线平均客座率只有不到50%，有时甚至不到30%；国际航班甚至有的时候不到10%。基本从1月23日之后，开始不赚钱。”某大型航空公司一位中层人士对新京报记者表示，基本每天会亏损，因此某些航线只能陆续取消。

在民航业从业多年的林智杰表示，当前民航旅客运输量大幅下跌。80%的旅客退票，意味着航司卖票收的钱不够退票的付出，销售出现了现金净流出。大量航班削减，意味着这些航班边际贡献为负。林智杰表示，也就是航班的卖票和补贴收入付不起航班的变动成本。他估计，元宵节前行业70%以上的航班都“入不敷出”。

重创航空业的还有今年春运的低飞机利用率。

“春运期间的业绩对各航司上半年业绩至关重要，航司基本会在繁忙航线上增加航班，中小航司要求飞机利用率的目标在11小时以上。然而，受到疫情影响，今年某航司开始大幅减少航班之后，飞机利用率仅不到5小时。”有业内人士表示。

空姐的“无薪休假”

身处武汉的安全员兼乘务员小雨已经在家“休息”了近两周，不到万不得已不出门。“说实话，封城了之后，口罩供应急缺，我只剩一两个。不到万不得已，不能出去。”

小雨还有其他的担心。“不仅仅是时间突然多起来不知道干什么，现在也没有收入来源。公司在过年的前几天提供了食材，也承诺能够买到口罩就一定给我们提供。但是，乘务这一行主要靠小时费，即使是带薪休假也不会弥补多少，何况现在是休无薪假。”

据记者早前了解到，随着航班不断取消、航空公司亏损加剧，为“节流”，已有航司出台政策让员工开启“无薪休假”，即包括飞行、乘务、航务等多个岗位开启“轮休模式”，在轮休期间不发薪酬，按在岗工作时间计算薪酬，只发基本工资、交五险一金、享受工资福利。

在“得到”无薪假期之后，收入问题如何解决？这成了很多乘务员的普遍忧虑。

“现在很多航班被停掉，我们公司23架飞机，15架‘趴下’了。航班取消很多，对我们来说主要是飞行小时的收入问题，这也是乘务员现在普遍关心的一个问题。”某航空公司南通基地客舱部经理刘通表示。

“非典”冲击重现？专家：压低成本过冬

员工放无薪假只是个别航司解决现金流问题的一个小出路。专家们普遍认为，此次新冠疫情对航空业的影响或大于“非典”时期，航司应该尽快展开自救。

不同规模的航司，面临的问题虽然差不多，但解决方式千差万别。某民营航空公司的宣传委对记者表示，其实最难受的就是小型民营航司，“我们和国有大航司、有地方国资背景的中小航司都不太一样。参考“非典”时期，他们都有可能获得财政补贴或者银行贷款，但我们很难获得直接的财政补贴，即使国家给了普惠性的税收减免政策，但因为之前亏得太多了，根本无法承担经营上的损失。”

航空公司要如何活下去？

林智杰表示，活下去的关键是不看利润表，管好现金流。在疫情“下半场”，就要考虑活下去，不能把航班全部砍没。

林智杰认为，当前国务院已免征民航发展基金，航司还可以争取政府税费返还、缓交五险一金，提供无息贷款；向银行借钱，或是多做飞机售后回租，把飞机卖给银行，再租回来运营；政府注资或“卖身”；员工无薪轮休；要“向旅客借钱”，例如国内航班可以把预售期由一个月提前到6-8个月。此外，旅客节前都已回家，节后返程的需求还在，只是延后返程，且出行更分散了，预计元宵节后市场会有一波回暖。

民航业内专家綦琦表示，三大航需要担负央企责任，在重要国际航线维持运营、海外包机客货运输保障等方面展现出担当。应密切关注疫情控制进展情况和国内外航空市场需求的科学预判工作，精准调减航班，以最低运营成本“过冬”。

“中小航司是受到疫情影响最大的国内航空市场群体，其现金流的脆弱将引发系列问题，特别是刚刚经历过股权变更的非上市中小航司。”綦琦建议，要果断调减航班、退租飞机，在维持安全飞行的前提下压低运营成本，实现“活着”，才有春天。

高压下的服务：“害怕是肯定的”

对于空乘、飞行员等一线工作人员来说，他们需要关心的问题不仅仅是收入。在有执飞任务的时候，健康问题也成了最大隐患。

经历过“非典”时期的航空业、有多年从业经验的某大航客舱部经理刘通对此深有体会。“其实现在最辛苦和风险最高的就是一线的机组人员，疫情给部分人员在心理上造成了很大的负担，而且乘务员长时间戴着口罩在客舱里或者在航空器上，对自身也是一种考验，因为戴着口罩呼吸会很困难，而且高空也是一个缺氧状态。”

航空公司也并非没有想办法保证员工安全，但面对如此巨大的需求，刘通坦言口罩并不是很充足，“在疫情爆发之后，航空公司按照规定开始统一要求佩戴口罩，且每一次执行任务前都会对机组乘务组进行身体检查。从疫情开始一周以后，公司就开始发放口罩，并要求戴口罩执飞航班。口罩虽然不是很充足，但是够用。目前，我们还在采购护目镜，但只有极少数航班是落实了戴护目镜。”

也有部分航司开始暂时改变服务流程，不主动发餐发水、不提供热食及收垃圾，避免乘客与乘务员接触，保持一定的距离。

即使如此，面对疫情，还是有一些空乘会感觉到害怕，尤其是当某些旅客会刻意隐瞒自己去过武汉，给空乘人员造成了不小的心理负担。

某大航空姐阿娇对此心有余悸：“我们在1月末有一个机组从重庆飞南通，到了南通以后就被隔离了，因为在飞机上发现两名去过武汉的、发热的旅客。”

但阿娇没有退缩。“有机组被隔离以后，害怕肯定是有的。但是大家非常配合公司的工作，响应国家的号召，有航班不退缩，没有航班就自行在家隔离。保证生产运行是我们的责任，国家需要我们，我们民航人就会奋战在前。”

记者在采访过程中了解到，大部分空乘人员还是对未来充满信心。

小雨随时处于“待命状态”。所谓待命状态，就是“一旦解除封城，可以随时完成任务”。这对于参加工作近2年、已经习惯飞行劳累的他来说，突然在家休息似乎有些不习惯。小雨说，希望能够在做好个人防护措施的情况下，尽快上岗。

阿山也表示：“发口罩、戴手套、量体温，这些都是公司和机场要求的。我没有觉得多害怕，就是戴好口罩，多洗手，做好防护。这工作就这样，有人坐飞机，咱们就得飞，对吧。”

新京报记者 张泽炎 编辑 李薇佳 校对 危卓