吉利汽车晋中基地流水线上的甲醇重卡。受访者供图
2020年以来，随着国家“双碳”战略的实施，能源大省山西以煤为基，依托汾河东西两岸的晋中和吕梁两市，延伸产业链条，从“灰醇”“灰氢”入手，开启了“左手向醇，右手向氢”的能源变革之路。
从2022年6月吉利晋中基地下线首台远程甲醇重卡，到目前已经生产出近5000台甲醇汽车，晋中甲醇经济示范区初步成型；从2022年7月吕梁鹏飞集团鹏湾氢港氢能产业园焦炉煤气制氢项目投产运行，到目前该市已形成7.5万吨制氢能力，“气—站—运—车”全产业链发展体系初步形成。
然而，山西醇氢产业发展已遇到瓶颈，亟待国家政策的支持从而激活市场的力量。
山西设备更新扩至重卡领域
“发挥我省能源转化优势和公路运力优势，推动甲醇重卡、燃料电池重卡等节能与新能源载重货车规模化生产，丰富产品谱系、提高产量规模，为全国公路货运车辆替代更新提供解决方案。”
5月21日，《山西省制造业领域设备更新工作方案》公布，甲醇、氢燃料电池重卡成为交通运输领域设备更新的重点。山西作为全国的交通运输大省，重卡保有量近全国的十分之一，拥有77万辆。
当前，我国交通运输领域的碳排放量约占全国总量的10%，而其中大约一半来自公路货运。如果配套、支持政策到位，山西交通物流将开启向醇、氢的绿色发展模式。
为什么甲醇和氢能受到重卡领域的青睐？
随着绿色低碳发展的持续推进，交通运输领域10%的全国碳排放占比越来越引起担忧，而低碳发展的电动之路无法满足复杂路况的重载运输，而具有优质动能的甲醇和氢能在科技的加持下就成为必然。
2019年4月，在经过多年技术研发后，吉利推出全球首款M100甲醇重卡；从2017到2020年，多款氢燃料电池重卡，在国内多个企业陆续下线。至此，我国重卡领域两条绿色之路成型。
发展醇氢产业 晋中、吕梁要这样干
晋中市委书记常书铭在太原能源低碳发展论坛甲醇经济论坛主旨演讲中表示，1个甲醇分子仅含一个碳原子（汽油约6—12个，柴油约10—22个），低碳含氧富氢，是世界公认的清洁能源。当前，晋中正谋划实施甲醇经济“11155”发展目标。上马年制备总量达100万吨的绿色甲醇生产项目，推动10万台甲醇乘用车产量释放，布局1千座甲醇加注站，建设年产5万台甲醇增程重卡项目，在5个县规划建设若干个甲醇低碳小镇。
4月1日，氢能产业应用生态发展大会在孝义市鹏飞集团举行，吕梁市委副书记、市长张广勇讲话指出，近年来吕梁建成全国唯一具备纯商业化运营的氢能重卡应用示范场景，形成“气—站—运—车”全产业链发展体系，氢能发展指数连续两年位列山西省第一。吕梁将力争到2025年，实现全市制氢能力达到20万吨以上，建成加氢站50座，氢能汽车保有量突破5000辆，氢能重卡生产能力达到5000台，产业链总产值超过200亿元。
为了推动这两个产业的发展，山西省及晋中、吕梁都出台了一系列政策文件，建立产业基金，进行消费补贴。同时，在道路运输上给予新能源汽车的待遇。
常书铭在《学习时报》撰文表示，晋中市实施每台甲醇汽车3万元购车补贴、每度电3毛钱战略性新兴产业电价优惠；推动先期10亿元产业引导基金与技改资金、应急周转金、担保资金“四金”联动，用金融“一池活水”精准滴灌企业。市、县两级还针对购车给予不同的资金补贴。
另据吕梁市政府消息，该市财政去年投入1亿元用于支持氢能重卡汽车的示范应用，并制定了以18吨氢能重卡汽车每辆补贴14万元为基准，每增加1吨增加1万元补贴的政策。各下属县市区进行相应的二级补贴，额度有的达到市级水平。同时，吕梁还设立了总规模100亿元的产业转型股权投资基金，吸引行业龙头落地吕梁。
地方亟待更高层面的政策支持
“山西虽然是重载运输大省，然而随着这几年‘公转铁’的推动，以及当地转型的提档升级，运输行业本身正承载巨大压力，仅仅靠一些地方政府有限的补贴，不足以振兴行业的发展，进而全面振兴甲醇、氢能产业。”一名山西当地的学者向新京报贝壳财经记者表示，“如果想从根本上解决山西重卡绿色发展的问题，还需要国家层面的更多政策支持。”
早在2019年，来自山西的全国人大代表辛琰就提出关于加快甲醇燃料和甲醇汽车在全国推广的建议。2022年9月，工信部在《对十三届全国人大五次会议第2276号建议的答复》中表示，“我部赞同您提出的协调共建甲醇经济晋中示范区的建议，下一步将围绕推广甲醇汽车、支持甲醇汽车产业发展、探索绿色甲醇汽车新模式等方面，加大工作力度，推动甲醇经济发展。”
然而，原本作为煤化工产品的甲醇，从一诞生就与煤炭有脱不开的关系，所以并不好划分“灰醇”“绿醇”，甚至“黑醇”之间的界限。山西人把甲醇汽车纳入新能源汽车目录的期待依旧没有结果，“国家级甲醇经济示范区”也在争取中。
虽然有别于甲醇的“出身卑微”，但氢能在山西依旧面临“含绿成色不足”的质疑。源自焦炉煤气的“灰氢”是山西产业的优势，非要变绿则被很多人认为是一次舍近求远的周折，不见得会真正“绿起来”。
国际能源转型学会会长孙贤胜表示，电解水制氢一公斤大约需要54度电，这54度电放在电动汽车能跑将近500公里，然而这一公斤的氢放在氢能汽车只能开80公里。
“我们需要先搞清楚方向，再找到切实可行的经济高效的路径，再对产业进行探讨，而不是从一开始就定性。”上述经济学者认为，“如果焦炉煤气可以制氢，且成本低廉，总好过消耗大量电能电解水制氢。”
今年全国“两会”期间，来自山西的全国人大代表建议，对吕梁市牵头，联合太原、大同、长治、临汾“1+4”个城市列入国家“燃料电池汽车示范应用城市群”予以支持。
醇氢在竞争中走向“和解”
据国家统计局数据，2023年，我国规上工业原油产量20891万吨，同比增长2.0%；进口原油56399万吨，同比增长11.0%。我国原油对外依存度达73%。
发展电、醇、氢等新型能源，既是绿色发展的需要，也是能源安全的必由之路。经过多年的发展，我国交通运输领域逐渐走出电、醇、氢、氨等多能源路径。然而，一段时间以来，醇氢相争。
某知名经济学者向贝壳财经记者表示，氢能汽车因为无法有效解决运输、储存等问题，不符合当下的国情，没有前途；然而，反对者则认为，甲醇因为腐蚀性、燃烧后的非清洁性，并不是最好的选择，最后还得靠终极能源氢能来“拯救甲醇”。
山西工信厅的官员曾向贝壳财经记者表示，山西无论是以晋中为核心推动的甲醇路径，还是吕梁、太原、临汾等地正在大力推进的氢能路径，都是各地从传统优势产业走出来的绿色交通运输解决模式，需要精心呵护，支持其发展壮大。
记者了解到，在甲醇布局方面，除了晋中，长治、晋城等地也有了较好发展。在山西700多万吨的甲醇年产量中，仅晋能控股旗下华昱能源化工的甲醇年产量就超过100万吨。此外，年产几十万吨的甲醇项目正在全省多地上马。甲醇的安全性、经济性、稳定性得到认可，不仅在重卡上得到广泛使用，还远销海外，成为远洋轮船的动力燃料。随着焦炉煤气尾气中二氧化碳耦合氢气制绿色甲醇技术的成熟，吉利等大型企业开始抢滩这一片蓝海。
吉利汽车晋中基地已建成年产20万辆整车规模的电动、甲醇、汽油柔性生产线。新京报贝壳财经记者白华兵摄
与此同时，山西的鹏飞集团、美锦能源、晋南钢铁分别依托自己的优势，开始制氢，并推动300公里以内重卡的氢能化更新，形成从制到用的产业链条。
2023年以来，多个研究团队开始探索甲醇与氢能的融合之路，如果氢无法长距离运输，则转化成甲醇，在需要用氢的领域，就把甲醇中的氢给分解出来使用。
本着“宜电则电、宜醇则醇、宜氢则氢”的原则，山西正走上一条相互促进的“氢醇”之路，两者也在这场持续的技术赛跑中，奔向绿色未来，实现了产业的“和解”。
新京报贝壳财经记者 白华兵
编辑 岳彩周
校对 薛京宁
