1月22日宁夏银川首座启用，1月17日河南郑州首座上线，1月12日，黑龙江哈尔滨首座上线……
自从去年4月推出全液冷超充产品以来，华为液冷超充技术落地全国，布局范围不断加大。
新京报贝壳财经记者了解到，华为计划于2024年在全国340多个城市和主要公路，建设10万根以上的华为全液冷超快充充电桩。
日前，贝壳财经记者在黑龙江哈尔滨海宁皮革城600kW液冷超充站看到，这座设立于哈尔滨的超充站在零下30摄氏度的气温中仍在工作。其主要包含充电主机和充电终端两个部分。超充主机最大输出功率720kW，液冷超充终端最大功率600kW，补能速率最快能够接近“一秒一公里”。
随着电芯正负极、电解液、隔膜等材料演进，如今我国市场上的高倍率电池技术不断突破，超充电池的充电速度、能量密度、循环寿命等性能指标不断提升。头部企业也陆续发布超充电池。近期，宁德时代已经发布超充磷酸铁锂“4C神行电池”，可以实现充电10分钟，神行400km。广汽埃安超倍速电池，可以实现6C/480KW。
需要注意的是，多位业内人士指出，充电基础设施的建设需要大量的资金，同时还需要考虑到电网容量、土地资源等因素的限制。随着电动汽车市场的不断扩大，充电市场的竞争也日益激烈，在市场激烈角逐下，液冷超充能否突破重围 ？
极寒天气下 超充站控制温度成刚需
记者在哈尔滨看到，海宁皮革城600kW液冷超充站就在皑皑白雪中工作着。在冬天零下30摄氏度度的天气中，液冷超充能否抵御严寒 ？
“在极寒的条件下，器件的性能的确受到较大限制”，华为数字能源工程师修宇轩向记者介绍，如何让设备内部更好地保温成为关键。 传统的风冷方案通过风扇散热，在零下二三十摄氏度的极寒天气下，环境中的冷空气直接导入柜内，充电设备在运行中，受到冷空气冲击，对充电性能影响较大。
于是，华为采用全液冷方案，核心器件不直接接触外界环境，通过全液冷的方式散热，将设备内部产生的热量通过液体循环带走，既实现设备的高效散热，又有效控制了温度，受极寒环境的影响相对小。
记者注意到，海宁皮革城600kW液冷超充站如今停放着各式各样的新能源车，极寒天气下，不同品牌的车型能否都实现快速充电？
修宇轩介绍，充电基础设施发展与数码3C产品发展类似，需要手机和充电器匹配才能实现最大功率充电。目前华为液冷超充能适配兼容已有各种车型和规划车型，充电桩的功率能力能支持未来长期的电动车电池升级演进。当前市场上各车型充电速度的快慢，取决于电池的快充能力。
投资方欲抢占黑龙江20%以上市场份额
尽管冬天气候寒冷，但投资方仍然认为，极寒的黑龙江是一片新能源汽车与充电桩的热土。
与华为合作建设这座超充站的馨博投资集团董事长蒋艳庆向贝壳财经记者表示，液冷超充免去了传统充电桩需要人工除尘的问题，同时大大延长了充电主机的使用寿命。在运维方面，液冷超充节省人工成本，“性价比很高，长远投资收益率也可观”。
修宇轩也介绍，超充站的发展需要实现社会效益与经济效益的正向循环。高质量的充电糊设施需兼顾社会效益与经济效益，针对消费者、城市管理、电网、充电运营商与投资商、车企等不同的角色带来不同价值，从而实现正向循环，促进全产业的可持续发展。
“我们非常看好充电桩的市场前景，提前布局全液冷充电桩，至少可以抢占20%以上的市场份额”，蒋艳庆向贝壳财经记者介绍，黑龙江目前私家车600多万辆，出租车10万多辆，网约车近22万辆、公务车30万辆左右，物流车约8万辆，但新能源车辆占比不足5%。
随着全国车辆进入全面新能源电动化时代，在政府的力推下，他预计未来2年黑龙江新能源车辆占比会迎来爆发式的增长。
蒋艳庆详细为记者拆解了新能源车的充电成本：私家油车补能成本约在0.8元以上/公里，出租车为0.6-0.7元/公里，经过公司实际测算结合数据，新能源车辆即使在冬季也能达到5公里/度的度电里程，一度电成本在1-1.2元，结算下来，补能成本就是0.2元/公里左右。新能源车可以大大降低补能成本。
正是基于这种想法，馨博投资集团和华为数字能源合作建设了黑龙江省首个全液冷超充站，未来还准备扩大规模，后期会在黑龙江哈尔滨市进行布局继续投建充电场站，以市带县布局黑龙江省，同时也全国性的推广布局新能源补能设施，最终实现国家提出的新能源车辆及充电设施1:1的战略方针。
不过，建设充电桩的区域也有所讲究。蒋艳庆介绍，比较适合建设充电桩的主要是交通枢纽及城市的商业区、停车场等车流量大的地点，这样能更高效地服务新能源车辆。
在他看来，黑龙江应以哈尔滨为中心，辐射地级市县，全方位铺设充电桩场站，与新能源汽车推广同步进行，做到有车有站、跟上服务。
热饽饽仍临挑战 行业设备质量待提升
尽管如今超充电池已成为资本市场的热饽饽，但行业发展仍面临多方挑战，多位业内人士指出，行业仍需加强政策支持、推进技术研发、完善基础设施建设，并提高市场认知度和接受度。同时，还需要加强安全监管和标准化工作，确保超充电池的安全性和互换性。
贝壳财经记者了解到，从运营的角度来说，不少充电站传统方案服务能力不足，电力利用率较低，会产生资源浪费。比如孤立充电桩的周转能力不足，服务车辆少，快充不快，充电时间长等，公用桩平均服务车辆天数仅1.9辆/天。根据太原、成都等25个城市数据统计，充电桩的平均时间利用率为6.7%，仍有较大的提升空间。
另一方面，目前部分充电桩存在一体桩功率不共享的情况，导致了电力利用率低，传统方案场站电力利用率仅60%-70%。
“总的来说，充电不方便、里程焦虑仍是制约消费者购买电动车的重要原因，充电运营商也面临充电设备质量差、寿命短、演进难、盈利难等困境”，修宇轩表示，要想让电动车用户充得上、充得快、充得好，必须依靠技术创新。
当前，大功率、高压快充技术已经成熟，将改变整个电动产业的发展路线，推动电动车和充电产业高质量协同发展。
记者了解到，建设以超充和快充为主的高质量充电基础设施，是大幅提升充电体验，促进新能源汽车与新型电力系统产业持续健康发展的关键，具体还需在多个方面实现配合：
一方面，要提供方便快捷的充电体验。围绕“城市公共设施、加油站、服务区”等即充即走场景，打造超快充网络，实现用户放心的绿色出行和良好体验。
另一方面，要提升充电基础设施的质量和安全。对超、快充网络实施“统一规划、统一标准、统一建设、统一监管”，实现充电产业的高质量发展。
同时，高质量的充电设施需兼顾社会效益与经济效益，针对消费者、城市管理、电网、充电运营商与投资商、车企等不同的角色带来不同价值，从而实现正向循环，促进全产业的可持续发展。
新京报贝壳财经记者 林子
编辑 徐超
校对 柳宝庆
