1月20日，由新京报贝壳财经主办、北京经济技术开发区联合主办的“智驾•碳新”2021年第十七届超级汽车论坛正式召开。论坛上，北汽集团副总经理刘宇与华为智能汽车解决方案BU COO王军进行了一场深度对谈。此前两三年的时间里，北汽与华为在极狐品牌上开展了深入合作，首个落地成果正在紧锣密鼓地筹备上市中。
刘宇表示，未来公司或将在车展上发布更多搭载华为HI解决方案的产品。到2022年下半年，“缺芯”问题或许会有所缓解。Robotaxi（无人驾驶出租车）旨在解决消费者及时、快速、便捷且成本合理的出行问题，将对出租车、网约车行业带来巨大挑战。智能化打破了原有的秩序，自主品牌也具备了一定的弯道超车能力。随着智能汽车时代的到来，未来主机厂要在品牌上找好定位。
王军在对谈中重申了华为不造车，核心还是帮助企业造好车。在整个供应体系更有序之后，芯片短缺将不再是个问题。只有实现了无人驾驶，才能颠覆目前整个汽车行业的状态。未来汽车在智能驾驶、智能座舱等方面的应用，一定是是常用常新的。华为作为零部件供应商，希望助力合作伙伴在整个产业链的各个阶段都能得到改进，最后都能达到商业上的成功。
极狐华为HI版车型正在筹备规模交付，华为重申不造车
刘宇在对话中透露，目前北汽极狐旗下的ARCFOX αS华为HI版正在紧锣密鼓地筹备规模交付中，已有部分拿到内部邀请码的用户开始了道路测试。在未来的产品规划上，刘宇表示，企业将在更多的产品上应用华为的HI产品解决方案，未来极狐可能会在更小型的产品上应用高级别的辅助驾驶、高性能和高充电效率的技术。下一代的产品计划在北京车展、广州车展上公布。
据刘宇介绍，极狐ARCFOX αS华为HI版具有较高的辅助驾驶水平，产品于2018年正式立项，在2021年4月上海车展正式亮相。根据此前消息，ARCFOX αS华为HI版将于2021年年底交付，但目前因为技术原因有所推迟。
王军也证实了极狐ARCFOX αS华为HI版正在冲刺规模交付一事。他指出，这标志着双方深度合作的一个成果结晶的落地。此前，华为已经与北汽、长安、广汽达成深度合作。王军表示，未来，这种合作不会有太多，因为这种合作对华为公司资源的消耗是非常大的。目前，华为还是希望能够聚焦已经合作的这几家车企，支撑好它们的造车。
对谈中，王军还重申了“华为不造车”。“否则我今天就不可能跟刘总坐在这个地方讨论这些话题了。”王军表示，“我们的核心还是帮助企业造好车”。
刘宇表示，极狐与华为的团队将在遵循中国的道路法规情况下，为ARCFOX αS华为HI版提供高等级辅助驾驶的方案。这一解决方案的技术实力甚至有可能真正做到脱手、脱脚、脱眼。在2021年11月底、12月初的时候，极狐方面已经为产品发起了内部测试。一些拿到内部邀请码的用户已经开始上路做测试、帮忙抓BUG、提意见了。刘宇认为，交付给用户的产品在高级别辅助驾驶功能上能够“不怕”快递小哥、横穿马路的小动物才足够优秀。
极狐今年销量将达到3万-4万辆，芯片供应下半年或有所缓解
在谈到汽车销量问题时，刘宇表示，北汽蓝谷已经放弃了以销量为主导，以控制成本、降低消费者体验感受为主导的限制，在电动汽车上以新技术、高品质、超出消费者预期的解决方案为主导方向，所以在销售业绩上有所波动。
不过，刘宇表示，2021年，新能源汽车已经实现了近300万的上险量，市场份额正在不断上升，30%占比时代也即将到来。对于极狐来说，2022年将是大发展的时期，品牌销量或将达到3万-4万辆，甚至更高。当然具体销量还要看供应链，供应芯片也让人“十分头疼”，他预测，或许2022年下半年“缺芯”问题会有所缓解。
相比之下，王军对于芯片供应问题要更加乐观。他指出，“芯片荒”的解决，其实是供应体系从无序到有序的转变过程。整个汽车行业的芯片需求量跟消费品的芯片需求量相比不是一个数量级的，产能上的短缺，比如工厂因为疫情原因停产只是阶段性的。现在单从产能上看，已经不存在问题。真正的问题是出现短缺之后，引发了无序挤兑。在整个供应体系更有序之后，芯片短缺将不再是个问题。
此前，华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU COO余承东提出，今年华为将挑战销售30万台车的目标。对此，王军表示，没有什么是不可能的，这件事取决于两点。第一是产品是不是足够好，最终用户是不是真的会买单；第二是销售渠道是不是足够强大，足够完善，能够把好的产品给卖出去。“我觉得如果做到这两点，什么都可以实现。”王军表示。
刘宇也表示，基于新能源产品的智能化汽车发展趋势前景不可限量，销量20万辆、30万辆是指日可待的事。刘宇认为，华为所有的新产品都是基于电气化、智能化进行研发，实施完全符合大趋势的行动，所以他觉得一年销量20万辆、30万辆是指日可待的事。甚至在不远的将来，大街小巷都将是新能源汽车。
软件定义汽车将重构座舱生态，Robotaxi将对出租车网约车行业带来挑战
在谈到“软件定义汽车”这一话题时，王军表示，未来的汽车会是什么样子，取决于能否实现真正的无人驾驶技术。只有实现了无人驾驶，才能颠覆目前整个汽车行业的状态。“如果无人驾驶不能实现的化，我觉得汽车还会只是现在的汽车。”王军表示。
王军指出，华为专家预计，未来5-10年可能实现真正的无人驾驶。届时，智能座舱将由围绕驾驶员设计，转为围绕乘客来设计，很多颠覆性的技术都会用在座舱里面，这就涉及一个复杂的生态系统。而除了在智能驾驶领域外，华为也在智能座舱中进行了大量的投入。“通过麒麟模组加上鸿蒙操作系统，我们希望在座舱里打造一个鸿蒙空间，通过生态把越来越多的合作伙伴的新的技术、新的产品更快地应用到座舱里面。这就是‘软件定义汽车’真正要实现的目的。”王军表示。
王军表示，如果真正实现了无人驾驶，Robotaxi将会是一个非常大的市场，将会整体改变人们的出行方式。随着出行方式的改变，付费方式的改变也将是水到渠成的事。
而刘宇则指出，Robotaxi更多的是解决消费者及时、快速、便捷且成本合理的出行问题，其对出租车、网约车行业会带来巨大挑战。但这与私家车解决个人出行、个性化出行、乃至打造第三空间的方式不是完全一样的。
在刘宇看来，对于消费者来说，有人会选择便捷高效的出行方式，但汽车是一个高速移动的空间，随着自动驾驶技术的更多应用和普及，这个空间会有更多无限的想象力。从一定程度上讲，自动驾驶的房车未来可能会成为人们的居所，在未来带来更加有意思的生活场景。刘宇认为，在这样的情境下，车辆将成为一个个性化的个人空间，个性化或将取代通用化，产品将满足消费者的多样性、差异化需求。而这有可能是自动驾驶应用上的一个分叉点。
智能化打破行业原有秩序，汽车迭代速度大大加快
在讨论汽车智能化发展所带来的挑战时，刘宇直言：“智能化打破了原有的秩序。”一方面，中国汽车品牌通过新技术、新应用场景，有了挑战国际造车大企业的实力；另一方面，很多原有的界限被打破，汽车产品迭代速度被从40-50个月缩短至12-15个月的时间。
刘宇表示，过去中国汽车工业相比国际大牌企业在内燃机等方面的技术上还有一些偏落后，但随着新的技术路线、新的应用场景出现，每一个中国企业都有了挑战国际造车大企业的实力。“我们可以看到在中国市场有一些合资企业正在逐渐退出，它们的产量、利润都在大规模缩减。我们甚至可以看到，即便是在燃油机的业务领域，很多自主品牌在销量上、在利润上已经超过了合资品牌。”刘宇直言。
同时，刘宇提到，智能化时代打破了很多原有的界限。与华为的合作中，和过往不同，双方并不能太清晰地给合作的商业模式进行定义，只能将其称为HI商业模式。在这个模式下，双方几乎是你中有我，我中有你，为了一个共同的目标去努力。
在刘宇看来，由于智能汽车上应用了更多的新技术，产品的迭代速度也有了较大变化。过去汽车行业的产品迭代周期是40-50个月，但在ICT行业大概只有18个月。双方思路碰撞后，根据消费者的需求，发现软件的更新可以达到3个月一次，电子电器硬件的更新达到了12-15个月一次，这对传统汽车制造业来说，是一个大的影响。如果还坚持长周期的开发速度，品牌很可能很快就被时代淘汰。
王军也同意，在科技与汽车行业融合的阶段，智能化趋势逐步加快，应用也越来越普遍，汽车产品的迭代周期越来越快，如果是智能驾驶、智能座舱等方面的应用，一定是是常用常新的，这会通过软件OTA甚至是更换算力平台等方式来实现。现在已经有特斯拉等车企在做这方面的工作，相信未来会有越来越多的车企有这方面的思考和实践，会成为一个普遍的行为。
不过，王军也指出，迭代周期的长短也分不同的部件，如果是车的下车体，包括动力总成等部件，更新就不会那么快，需要更大的安全周期。
自主品牌具备了一定的弯道超车能力，合资品牌将面临挑战
刘宇在对话中指出，新能源汽车技术进入稳定期，如果2022年没有芯片和电池短缺问题，新能源汽车销量或将突破500万辆，部分自主品牌已经具备了一定弯道超车的能力。
在刘宇看来，目前电动汽车的三点技术已经到达了一个平台期，从安全性、续航表现、成本上都达到了技术的稳定期。电动汽车的续航里程达到700km、800km没有太大问题，即便是在北方，续航表现也非常不错，结合不断铺设的基础设施，消费者对购买、使用新能源汽车的焦虑、顾虑在大大减少。
刘宇提到，电动汽车的加速表现、使用成本、维保成本都相比燃油车有不错的表现，更多新技术的应用也如雨后春笋般地出现在新能源汽车上。虽然目前中国市场还是以合资企业为主导，合资企业会占据更多的市场份额，自主品牌更多的还是靠相对低地价格、物美价廉的技术路线进行竞争。但是在新能源汽车行业，除了特斯拉以外，市场上绝大多数的领军企业都是自主品牌。这意味着我国在从主机厂到供应链，到整个产品的定义，到用户体验的打造来说，具备了一定弯道超车的能力。
刘宇表示，自主品牌的核心技术的积累、产品迭代速度、对消费者需求的匹配，都在快速提升，合资品牌们将面临巨大挑战。
主机厂要在品牌上找好定位，华为希望以合作求共赢
刘宇指出，随着智能汽车时代的到来，未来主机厂要在品牌上找好定位。在刘宇看来，品牌拥有较长周期的沉淀，能够让消费者感受到、品味到，并且能够满足消费者在某一个领域的需求。
刘宇表示，全球每年有6000万-8000万辆的新车增长，但除了丰田曾经突破过，没有其他单一品牌能够突破1000万辆的销量。同为豪华品牌的奔驰、宝马已经经历了100年的竞争，但谁也没有完胜谁。这从侧面说明，消费者的需求是不同的，这也产生了不同的品牌系列。
王军也表示，汽车领域未来不会像手机领域那样只剩下几个品牌，因为汽车的单体价值比较大，用户决策周期比较长，产业具有地域性，与政策走向也息息相关，是一个非常复杂的综合产业，未来还会有非常多的品牌存在。
刘宇认为，在这种状态下，主机厂还是应该根据自己的造车梦想和消费者需求，提供有特色的服务解决方案。想要速度快的产品，对空间就要有所舍弃来保证风阻系数；选择空间大的产品，驾驶性能就会相对减弱。如果有人想要速度快，空间大，成本低的产品，那是不存在的。所以主机厂要把握一种平衡，考虑品牌愿意跟消费者在哪个应用场景或者哪个界面上进行交流，提供什么样的方案，这将有很多的可以想象的空间。
王军则表示，主机厂更多会从品牌和产品定义入手，进行供应链的打造、整车基础质量的打造，以及销售和服务口碑的打造。主机厂具有非常多的独特的价值来支撑品牌的持续发展和运营。
而华为作为零部件供应商，希望助力合作伙伴在整个产业链的各个阶段都能得到改进，最后都能达到商业上的成功。“主机厂能够实现它的商业价值，我们销售了我们的零部件，自然我们的商业价值也得到了回报，这个过程是共赢的。”王军表示。
新京报贝壳财经记者 许诺 白昊天 编辑 徐超 校对 刘军
